智驾竞争进入“决赛圈”，不是高阶就被淘汰？

【导语：日前，极越汽车CEO夏一平在接受采访时表示，“2025年是非高阶智驾车淘汰元年”。随着新能源车企之间的大战愈演愈烈，汽车智能化领域成为了今年各大车企展开激烈竞争的核心点，不得不说，抓住了新能源与智能驾驶两大要素，就等于牢牢把握住了市场。夏一平的言论并非空中楼阁，随着智能驾驶技术的发展，新一轮的残酷竞争即将围绕智能驾驶展开。】

撰文|蔡家伦、编辑|禾 子

汽车行业的竞争，已逐渐从电动化的上半场转到智能化的下半场。

前不久，在极越端到端AI智驾发布会上，夏一平就曾表示，“没有500亿，做不好智驾”，如今又做出“2025年是‘非高阶智驾车’淘汰元年”的判断，可见当前造车新势力已经把电动化转型的竞争重心转移到智能驾驶的赛道上。

汽车行业之中盛传这样的一句话：上半场是电动化，下半场是智能化，这一论断在今年得以验证，智能驾驶技术在近几年的发展突飞猛进，更多车企意识到智驾时代下，传统的三大件已经不再是消费者最注重的内容，智能座驾与智能驾驶技术才是王道。

智驾战争已经打响

今年4月份，特斯拉掌门人马斯克到访中国，其核心目的便是促成特斯拉自动驾驶技术FSD在国内能够落地，而前不久，特斯拉官方也在社交媒体上宣称，预计将于明年第一季度将特斯拉FSD引入中国。这是继特斯拉作为国内新能源领域的第一条“鲶鱼”之后，再一次成为智驾领域的“搅局者”。

在特斯拉FSD引入中国之前，国内的自主车企做好准备了吗？

答案是肯定的。今年5月，小鹏在发布会上宣称正式推出自动驾驶大模型上车，这是国内首个量产上车的端到端大模型，在近期的杭州云栖大会上，小鹏汽车CEO何小鹏表示将在两年时间内，在全球范围内做到超越L4标准的智驾能力。而在6月，理想汽车CEO李想在2024中国汽车重庆论坛上表示将在今年底或明年初向批量用户推出有监督的自动驾驶系统，近日，李想公布将对旗下所有车型的门店试驾车进行升级，引入最新一代“端到端+VLM”智能驾驶系统，看来已经做好了智能驾驶端到端的竞赛准备。华为智能汽车解决方案BU则推出乾崑ADS 3.0智驾系统，并于9月10日开启用户推送，前不久，华为推出l3自动驾驶时间表上显示，将在2025年开启城区L3自动驾驶试点，高速L3自动驾驶开启商用。

除了造车新势力以及互联网公司，国内传统车企也在积极探索智能驾驶领域端到端大模型上车的新路径。今年6月，长城汽车董事长魏建军通过直播的方式展示了长城汽车全场景NOA，刚上市的长城新能源蓝山智驾版所交付的车型便采用了端到端体系。不过，端到端自动驾驶技术并不是一蹴而就的，需要软件与硬件协同配合，尤其是对算力、算法以及数据的高要求，使得一些还未做好准备的车企需要疯狂恶补一番。

高阶智驾落入15万市场不是梦

随着各家车企纷纷下场智能驾驶领域，在激烈的竞争环境下，智能驾驶技术的成本进一步降低，同时，在智能驾驶汽车之间价格战的推动作用下，高阶智能驾驶技术已经不再是高端汽车的专属，而是有着向15万家用车市场下沉的趋势。

在近日上市的小鹏MONA M03起售价仅为11.98万，入门版车型配备了L2级别智能辅助驾驶技术，进一步将自驾车型的价格下探。今年，百度Apollo发布纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP 3 Pro，宣称15万的车型也能标配高阶智驾。大疆车载所推出的7V+100TOPS配置方案将成本控制在一万元以下，也让15万家用级别车型搭载高阶智家系统不再是空谈。

今年7月份，国内新能源车型的渗透率首次超过50%，而这也释放出一个新的信号，智能驾驶汽车的市场份额将会进一步增大，大多数购买新能源汽车的消费者并不会过于关注车型所采用的电气架构以及电池型号，而是更加注重续航和智能驾驶能力，虽然越来越多的消费者对于自动驾驶的功能感兴趣，但为之额外付费的意愿在逐渐下降。国内汽车市场之中，10万到15万之间的家用车所占份额巨大，谁能够尽快将高阶智驾系统下探到这一细分市场，谁就可以优先获得话语权。

点评

端到端智能驾驶技术的竞争开启之后，多家车企在技术研发方面的经济投入增多，以比亚迪为首的多家自主车企研发投入明显超过净利润。由此可见，夏一平“2025年是非高阶智驾车淘汰元年”的言论并非空穴来风。有专家预计，今年年底到明年上半年，几家头部车企的端到端算法能够规模化上车，明年下半年将会是整个行业迎来端到端量产上车的黄金期。而哪些企业能够率先掌握开启高阶智驾宝库的钥匙呢？

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